Un motor diésel moderno necesita seis fluidos correctos para alcanzar su vida de diseño: aceite de motor API serie C (CK-4 o FA-4), refrigerante formulado —nunca agua sola—, fluido DEF de urea al 32,5 % (ISO 22241), fluido hidráulico ISO VG 46 o 68, combustible limpio con filtración fina y grasa NLGI 2 EP en el chasis. Cada uno cumple una función distinta, se degrada de forma distinta y se especifica con una norma distinta; confundirlos o "estirarlos" está detrás de buena parte de las fallas prematuras en maquinaria amarilla y camiones.
Veredicto rápido: para flotas mixtas en Colombia, use aceite 15W-40 API CK-4, que es retrocompatible con CJ-4 y categorías anteriores; reserve el FA-4 solo para motores que lo autoricen expresamente. Use refrigerante completamente formulado ASTM D6210 o de larga vida OAT/ELC —jamás agua de la llave—, DEF certificado ISO 22241 en todo motor con SCR, hidráulico ISO VG 46 como base (VG 68 en clima cálido con carga alta) y grasa de litio NLGI 2 EP en pasadores y articulaciones. Los intervalos exactos los fija el manual del fabricante del equipo, no esta guía ni ninguna otra.
La clasificación de servicio del American Petroleum Institute (API) para motores diésel es la serie C ("Commercial"). Las categorías vigentes en 2026 son API CK-4 y API FA-4, licenciadas desde diciembre de 2016 bajo el sistema API 1509. La diferencia central es la viscosidad HTHS (alta temperatura y alto cizallamiento, medida a 150 °C): CK-4 mantiene HTHS ≥ 3,5 mPa·s y es retrocompatible con CJ-4, CI-4 PLUS y CI-4; FA-4 baja el HTHS a 2,9–3,2 mPa·s para reducir el consumo de combustible y solo puede usarse en motores que la aprueban explícitamente (en general, modelos 2017 en adelante de algunos fabricantes; nunca en motores antiguos).
El relevo ya está definido: API otorgará las primeras licencias de las nuevas categorías CL-4 y FB-4 (desarrolladas bajo el nombre de trabajo PC-12) el 1 de enero de 2027, alineadas con las normas de emisiones norteamericanas de 2027. Hasta entonces —y durante los años de transición— CK-4 sigue siendo la especificación de compra correcta para flotas mixtas.
La viscosidad se clasifica según SAE J300 (revisión J300_202405). Un 15W-40 y un 5W-40 son el mismo grado SAE 40 en caliente (viscosidad cinemática de 12,5 a 16,3 mm²/s a 100 °C); difieren en frío: el 15W acredita arranque a −20 °C y el 5W a −30 °C. En la práctica, el 15W-40 es el estándar económico para el clima colombiano; el 5W-40 sintético se justifica en arranques fríos a gran altitud, en intervalos extendidos respaldados por análisis de aceite o cuando el fabricante del motor lo recomienda por eficiencia de combustible.
El agua sola transfiere bien el calor, pero corroe el hierro y el aluminio, no protege contra congelación ni ebullición y favorece la cavitación de camisas húmedas: la vibración de la camisa forma burbujas que implosionan contra el metal y lo perforan, una falla clásica de los diésel de servicio pesado. El refrigerante correcto es una mezcla de etilenglicol, agua desmineralizada e inhibidores de corrosión: una dilución 50/50 en volumen protege contra congelación hasta cerca de −37 °C y sube el punto de ebullición por encima del del agua, margen que crece con la tapa presurizada del sistema.
| Tecnología | Inhibidores | Mantenimiento | Referencia |
|---|---|---|---|
| Convencional completamente formulado | Inorgánicos (silicatos, nitritos, molibdatos) | Dosis periódicas de aditivo suplementario (SCA); mínimo 2 años de servicio normal con mantenimiento | ASTM D6210-17 |
| OAT / larga vida (ELC) | Ácidos orgánicos (carboxilatos), con o sin nitritos | Sin dosificación periódica de SCA; vida extendida según el fabricante del refrigerante y del motor | Especificaciones de fabricante |
ASTM D6210-17, la especificación de refrigerantes base glicol para motores de servicio pesado, exige que el concentrado se use entre 40 y 60 % en volumen (o prediluido al 50 % mínimo) y que, con el mantenimiento de aditivos, el refrigerante sirva al menos dos años en servicio normal. Los OAT/ELC eliminan la dosificación periódica de SCA a cambio de disciplina: no mezcle tecnologías, porque la mezcla diluye los inhibidores de ambas y deja el sistema peor protegido.
El DEF (Diesel Exhaust Fluid; AdBlue es su nombre comercial más conocido) es una solución acuosa de urea técnica al 32,5 % en masa (AUS 32) en agua desmineralizada, normalizada por la serie ISO 22241. No es un aditivo del combustible: va en un tanque propio y se dosifica en el escape, donde el catalizador SCR (reducción catalítica selectiva) convierte los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. Lo requieren los motores Euro V y Euro VI equipados con SCR y los norteamericanos EPA 2010 en adelante. ISO 22241-1:2019 fija el contenido de urea entre 31,8 y 33,2 % y límites estrictos de biuret, aldehídos, fósforo, calcio y metales traza: la urea agrícola y el agua de la llave envenenan el catalizador. El 32,5 % es el punto eutéctico de la solución: congela a −11 °C y recupera su calidad al descongelarse.
¿Qué pasa si falta DEF? El motor no se daña, pero la normativa de emisiones obliga una estrategia de inducción: el sistema reduce progresivamente el par y la potencia y, tras un nuevo arranque, limita la velocidad hasta que se recargue el tanque. En obra eso significa equipo detenido. Un detalle de mantenimiento que pocos consideran: el DEF ataca al cobre y al acero al carbono y degrada muchos selladores; si interviene tapas o bridas en contacto con DEF, use un formador de empaques con compatibilidad documentada como el Loctite 515, cuya ficha técnica reporta retención parcial de resistencia (≈60 %) en este fluido — el detalle está en la guía del Loctite 515.
Los sistemas hidráulicos de excavadoras, cargadores y retroexcavadoras usan fluidos clasificados por viscosidad ISO VG (ISO 3448:1992): el número del grado es la viscosidad cinemática media a 40 °C en mm²/s, con banda de ±10 %. ISO VG 46 (41,4–50,6 mm²/s a 40 °C) es el grado más extendido en clima templado; VG 68 (61,2–74,8 mm²/s) se prefiere con temperatura ambiente alta o servicio severo continuo; VG 32, en operación fría. Las categorías de desempeño son HM (antidesgaste, equivalente al HLP de DIN 51524-2) y HV (alto índice de viscosidad, HVLP de DIN 51524-3), definidas en ISO 11158. Atención: varios fabricantes de maquinaria especifican en su lugar aceites monogrados de motor (por ejemplo SAE 10W) como fluido hidráulico; el manual del equipo manda sobre cualquier equivalencia. Y la limpieza pesa tanto como el grado: mantenga el código de partículas ISO 4406 que pide el fabricante con la filtración recomendada.
El combustible se especifica en ASTM D975-24 (grados 1-D y 2-D, con niveles de azufre S15, S500 y S5000). Sus dos enemigos en campo son el agua y las partículas. El agua —libre o emulsionada— corroe, alimenta el crecimiento microbiano en tanques y destruye inyectores; los sistemas common rail de alta presión, que según los fabricantes de inyección superan los 2.000 bar (200 MPa), trabajan con holguras de micras y no perdonan abrasivos. La arquitectura práctica de filtración: filtro primario con separador de agua (medios típicos del orden de 10 µm) más filtro final fino; para common rail, los fabricantes de filtración ofrecen medios de 3 µm con eficiencia de 99 % (datos técnicos de Donaldson). Drene el separador de agua a diario y compre combustible solo de proveedor confiable.
Pasadores, bujes, articulaciones y crucetas se lubrican con grasa de consistencia NLGI 2 con aditivos EP (extrema presión). El grado NLGI 2 corresponde a una penetración trabajada de 265 a 295 décimas de milímetro según ASTM D217: consistencia media, la más usada en chasis porque se bombea bien y permanece en la unión. Los espesantes habituales son litio y litio complejo; los aditivos EP protegen contra cargas de choque en pasadores y cucharones. Para servicio automotor, la clasificación ASTM D4950 designa las grasas de chasis como LB (y GC-LB si además sirven para rodamientos de rueda). En articulaciones expuestas a golpe y polvo, los fabricantes de maquinaria suelen indicar grasas con disulfuro de molibdeno (MoS2); verifíquelo en el manual antes de estandarizar una sola grasa en bodega.
Ningún intervalo genérico sustituye al manual de operación y mantenimiento del equipo: las horas entre cambios dependen del motor, de la severidad del servicio, del contenido de azufre del combustible y de la calidad del fluido, y cada fabricante las publica por modelo. La herramienta objetiva para ajustar intervalos es el análisis de aceite periódico (metales de desgaste, hollín, dilución por combustible, TBN): confirma o corrige el intervalo con datos en lugar de suposiciones. Lleve registro por horómetro de cada fluido —aceite, refrigerante, hidráulico y filtros— y no extienda ningún intervalo sin evidencia de laboratorio.
| Fluido | Función | Clasificación / norma | Dato clave |
|---|---|---|---|
| Aceite de motor | Lubricar, refrigerar y controlar hollín | API CK-4 / FA-4; SAE J300 (15W-40, 5W-40) | HTHS ≥ 3,5 mPa·s (CK-4); 2,9–3,2 mPa·s (FA-4) |
| Refrigerante | Transferir calor; proteger contra corrosión y cavitación | ASTM D6210 (servicio pesado); OAT/ELC de fabricante | Mezcla 50/50: protección hasta ≈ −37 °C |
| DEF (AdBlue) | Reducir NOx en el catalizador SCR | ISO 22241 (AUS 32) | Urea 31,8–33,2 %; congela a −11 °C |
| Fluido hidráulico | Transmitir potencia a cilindros y motores | ISO 3448 VG 46/68; ISO 11158 HM/HV | VG 46 = 41,4–50,6 mm²/s a 40 °C |
| Combustible diésel | Energía; lubrica la bomba de inyección | ASTM D975 (grados 1-D / 2-D) | Filtración final de 3 µm al 99 % en common rail |
| Grasa de chasis | Proteger pasadores y articulaciones | NLGI 2 EP; ASTM D4950 (LB) | Penetración 265–295 (ASTM D217) |
Solo como emergencia puntual y corrigiendo la mezcla cuanto antes: el agua sola diluye los inhibidores, deja el glicol por debajo del 40 % que exige ASTM D6210 y reabre la puerta a la corrosión y a la cavitación de camisas. Complete con refrigerante prediluido de la misma tecnología que ya usa el sistema.
El motor pierde potencia por diseño, no por avería: la estrategia de inducción reduce el par y, tras el siguiente arranque, limita la velocidad hasta recargar el tanque. Recargue con DEF certificado ISO 22241 y el sistema vuelve a la normalidad sin daño.
No, salvo autorización expresa del fabricante del motor: el FA-4 tiene viscosidad HTHS de 2,9–3,2 mPa·s, por debajo del mínimo de 3,5 mPa·s con el que se diseñaron los motores anteriores a 2017. Para flotas mixtas, la elección segura es CK-4, que sí es retrocompatible.
No: la urea agrícola contiene biuret, formaldehído y metales por encima de los límites de ISO 22241-1, y esas impurezas envenenan de forma irreversible el catalizador SCR. Use únicamente DEF comercial certificado bajo ISO 22241.
TECTUL no vende hoy aceites de motor diésel, refrigerantes ni DEF; esta guía existe para que los compre bien donde corresponda. Lo que sí encuentra en el catálogo son los químicos de mantenimiento que acompañan estos fluidos: el desengrasante industrial Loctite SF 7235 para limpiar componentes antes de intervenirlos, el lubricante en aerosol Loctite Super Lub, el antiaferrante Loctite LB 8008 C5-A para tornillería expuesta a calor y el formador de empaques Loctite 515 con compatibilidad DEF documentada. Cotice lubricantes industriales y químicos por WhatsApp indicando referencia y cantidad: recibe respuesta con IVA discriminado y despacho a toda Colombia. Actualizado el 22 de julio de 2026.
